“Lys for enden af tunnellen” høres mere og mere i denne Corona-tid. Udtrykket har en iboende positiv faktor, som kan være mere end nødvendig i denne pandemis tidsalder.
Et af mine yndlingsudtryk er, “at vi mennesker kan klare det mest umulige, blot vi kender slutdatoen eller kan skimte lyset for enden af tunnellen”, men lyset for enden af tunnellen gælder også i andre sammenhænge.
De lange tunneller
Gotthard Base Tunnel (under Alperne) er med sine 57,1 km. verdens længste efterfulgt af Teikan Tunnel (mellem Honsha og Hokkaido) i det nordlige Japan med 53, 9 km og Kanaltunnellen (England-Frankrig) med 50,5 km.
I Norden har Norge førertrøjen. Lærdals-tunnelsen på 24,5 km. Den ligger på hovedstrækningen mellem Oslo og Bergen og er et studie i, hvilke forholdsregler man skal tage sig, når man sender bilister ud på en 24,5 km lang tunnelrejse. Eksempelvis er der tre store fjeldhaller – eller stoppladser om man vil – undervejs, og turen er badet i flere forskellige typer af kunstigt lys, der skal sikre, at folk ikke mister orienteringssansen og i ørvigt skabe en illusion om, at man er på vej ud af tunnelen, fordi man tror, man ser dagslys. – Vi vender tilbage til Norge sidst i indlægget.
Tunnelskræk
I dag tænker et fåtal på, hvad der kunne ske, når de sidder i et IC-tog i tunnellen under Storebælt. Det samme er nok tilfældet for det fleste, der kører i den “førerløse” københavnske metro.
Jeg har f.eks. en mangeårig virkelig fin kontakt i Tyskland. Hun er netop fyldt 70 år. Er pensioneret overlæge og – ikke uvæsenligt i denne forbindelse 😉 – har sort bælte i den kinesiske kampsport Wing Chun. Hun træner næsten dagligt. Samme stoute kvinde har – sammen med sin mangeårige overmåde sympatiske ægtemand (matematiker hos Ford Foundation) – rejst i alle verdensdele og sejlet Middelhavet tyndt. Men hun er skrækslagen ved tanken om at skulle passere igennem en tunnel. Blot et eksempel på, at ikke alle synes om dette ingeniøre koncept.
Tunnelsyn
For nøjagtighedens skyld indrammes betydningen af dette begreb med sproget.dk som kilde:
“Stærkt begrænset synsfelt, især som følge af en arvelig sygdom (retinitis pigmentosa) der bevirker at øjets nethinde gradvis svigter.”
Jeg har kendt/kender folk med denne lidelse, der uafviseligt kvalificerer til førtidspension. Det kan dog tilføjes, at “tunnelsyn” også kan parres med “snæversyn”, altså en indskrænket og ensidig måde at anskue et emne på. Et af mine absolut ganske få hadeobjekter i mit tidligere professionelle liv havde denne egenskab. Den for længst afdøde bogholder skulle prise sig lykkelig over, at han ikke havde mødt mig alene i en mørk tunnel. 😉
Tunneller i Øresund
Tre sydsvenske kommuner præsenterede 18. marts 2021 hver deres forslag til nye forbindelser over Øresund mellem Danmark og Sverige. Det skete på et møde i trafikudvalget i Sveriges parlament, Riksdagen. Det var Helsingborg, Landskrona og Malmø, der fremlagde hver deres idé til, hvordan forbindelsen mellem Danmark og Sverige styrkes.
Baggrunden for diskussionerne er nu en helt anden, ny forbindelse – nemlig Femern Bælt-forbindelsen mellem danske Lolland og den tyske ø Femern. Den 18 kilometer lange tunnel skal efter planen stå klar i 2029, og den ventes at lægge et markant større pres på Øresundsbroen. Blandt effekterne af denne dansk-tyske forbindelse er op til 100 procent flere godstog.
Landskronas forslag har navnet “Europaspåret” og indebærer en 19 kilometer lang tunnel mellem Landskrona og København. Den skal både kunne håndtere fjern-, regional- og godstog samt biltrafik. Den nordlige nabo – Helsingborg – har forståelig nok ikke meget tilovers for dette forslag, der næppe har store chancer, når det politisk-økonomiske regnebrædt skal gøres op.
Det er ikke nyt, men igen foreslår Helsingborg tunnelforbindelser til danske Helsingør på den anden side af sundet. En til biltrafik og en til passagertog. HH-forbindelsen, som den kaldes, skal ifølge borgmesteren skabe vækst og flere job, når rejsetiden mellem de to byer mindskes. (har vi ikke hørt den argumentation før? 😉 – Derudover styrker HH-forbindelsen Sveriges kobling til resten af kontinentet. Vi får yderligere en forbindelse, som aflaster Øresundsbroen og giver et alternativ, hvis der sker noget på broen, siger Helsingborgs borgmester Peter Danielsson (Moderaterne).
Den korteste (blå sø-)grænse mellem Danmark og Sverige (Helsingør og Helsingborg) udgør 6,65 km, er lig med 6,13 miles og 3,59 sømil. Alene det kvalificerer H-H som den mest logiske og rationelle løsning. Men enhver, der har fulgt H-H-områdets udvikling gennem decennier (som f.eks. blogejeren), vil erindre de mange forslag, der gennem årene har passeret såvel politikernes og mediernes hænder og kanaler for så at ende deres tilværelse i indbundet tilstand solidt plantet og presset ind på en reol i respektive offentlige områders planlægningsafdelinger.
Det tredje forslag kommer fra Malmø og indebærer en ny tunnel fra Malmø til København under Øresundsbroen. Den skal flytte en del af biltrafikken ned under jorden og frigøre mere plads til tog på broen. Alene afstanden (og Øresundsbron) gør, at næppe mange giver dette forslag en chance.
Apropos “chance” husker mange med interesse for trafik-kommunikation en periode sidst i forrige århundrede, hvor svenske politikere og trafikforskere i fuldt svensk alvor undersøgte mulighederne for en fast forbindelse fra Skåne (Trelleborg eller Ystad-området) til Tyskland (Mecklenburg-Vorpommeren) enten bro eller tunnel. Den politiske danske “trafik-mafia” fik nervøse tics alene ved tanken om al den gods, tog- og biltrafik, der ville “gå udenom Danmark”. Men det blev jo som så meget andet (måske også Kattegat-forbindelsen via Samsø?) til nogle indbundne rapporter, hvor diverse personer med universitetsuddannelser havde brugt tonsvis af timer med beregninger og udformning af bureaukratisk-rigtige sætninger som underbygning.
En anderledes tunnel
Den egentlige anledning til dette blogindlæg følger af et netop omsider vedtaget kæmpeanlægsprojekt i vores skandinaviske broderland Norge. – At tunneller kan være andet end landfaste, forestiller de færreste sig. Men de findes….lige om lidt. Et eksempel på dette er den nu netop vedtagne og planlagte verdens første skibstunnel bygges ved Stad i Norge, og ventes klar i 2026.
Tunnellen bliver 1700 meter lang, 37 meter høj over vandlinjen, 12 meter dyn*) og 26,5 meter bred. Det forventes at ville tage 3-4 år at bygge tunnelen, der koster knap 3 milliarder norske kroner (2,16 mia danske kroner).
Idéen om en tunnel ved Stad i Nordnorge blev første gang lanceret i Nordre Bergenhus Amtstidende i 1874. Men der skulle altså gå mere end 140 år, inden projektet nu ser ud til at blive til virkelighed. Altså endnu længere betænkningstid end f.eks. Storebæltsbroen i DK. 😉 – Nordmændene er både brage og sindige folk.
Projektet visualiseres på meget interessant vis ved at åbne linket nedenfor og nyde beskrivelsen:
Appendix:
*) Dyn er en måleenhed for kraft, defineret som den kraft der giver en masse på 1 g en acceleration på 1 cm/sek.2 • 1 dyn = 10-5 newton
Kilder: Maritimedanmark.dk og byerne Helsingør og Helsingborgs hjemmesider.
Illustrationen øverst i indlægget er fra et besøg i Stevnsfortet, mellemste en T-station i Stockholm og nederst Øresundsbron – østlige rampe.
Tekstmæssig relation til linket: https://hulegaard.dk/den-kolde-krig-retrospektivt/
Det var da fantastisk, at der er planer om at bygge verdens første skibstunnel ved Stad i Norge, og at den ventes klar i 2026. Hvor var det spændende at læse!
Når du fortæller om Lærdals-tunnelen på 24,5 km mellem Oslo og Bergen, kommer jeg til at tænke på togturen, NRK sendte for nogle år siden, hvor man fulgte hele togrejsen minut for minut. En enestående smuk oplevelse!
@Madame: Tunneller er jo forholdsvis almindelige i vor tid. Derimod er den ingeniøre “knopskydning” “skibstunnel” værd at nævne. Også jeg har fulgt TV-togrejsen (husker ikke, om det var NRK1 el. 2) med største fornøjelse. Har gæstet Oslo og Bergen adskillige gange, dog altid via fly eller “vandet”.
Kommentatoren har jo sikkert også – qua sit nordsjællandske tilhørsforhold – fulgt H-H-tunnel-problematikken gennem årene. 😉
Interessant indlæg. De har mod på det, de nordmænd, men i forhold til projektets omfang synes jeg egentlig, at prisen er lav.
“De gamle” kunne nu også. Herodot omtaler en tunnel (Eupalinos-tunnellen) på øen Samos, og den genfandt man i det 19. århundrede – den var altså ikke mytisk opspind.
Tunnellen dateres til ca. 550 f.Kr. og blev udhugget for at forsyne byen Pythagorion med vand fra en kilde på den anden side af bjerget. Den er 1036 m lang og 1,8 x 1,8 m. Det mest bemærkelsesværdige er nok, at arbejdet startede samtidig på begge sider af bjerget, og at de mødtes! En ingeniørmæssig bedrift for den tid. Se fx. https://en.wikipedia.org/wiki/Tunnel_of_Eupalinos. Desværre var tunnellen lukket for vedligehold, da vi besøgte Samos.
De gamle romere kunne også. Først huggede grækerne tuf ud under Napoli (som byggemateriale), og romerne udvidede senere netværket til en 400 km lang, underjordisk akvædukt, som forsynede byen med vand.
Tunneller og deres forskellige formål er et spændende emne. Lad os se, hvor mange generationer der går, før man enes om endnu én under Øresund.
@Eric: Din historiske vinkel er mere end velkommen. Spændende læsning. Ikke overraskende addition fra en reflekterende person, der har rejst et utal af gange i de fortidige stormagter Grækenland og Italien. – Man kan indimellem uafviseligt blive begejstret og forundret på samme tid, når der berettes om det ingeniøre mirakel ved bygningen af Eupalinos-tunnellen. I sandhed!!!
Kommentarens sidste afsnit er en velkommen returnering til min egen slet skjulte skepsis i relation til tunnelbyggeri i Øresund. 😉
Det lyder rigtig spændende med en skibstunnel, hvor det også ser ud til at man kan gå/cykle.
Det lyder ikke så godt med en fordobling af godstrafikken fra Sverige i fremtiden; forhåbentligt tager vi også godt betalt for støj og slid.
Jeg har det godt med kørsel i Metro tunnelerne, men en 18 km. lang tur i gennem tunnelen fra Rødby, lyder ikke så behageligt, om end det intelligente lys i Lærdalstunnelen lyder som en god idé, men stoppladser bliver der jo nok ikke undervejs. Nu tager jeg ikke så tit til Tyskland, så hvis det er muligt, betaler jeg gerne ekstra for at sejle til Tyskland.
På den anden side skal man være positiv og følge udviklingen – og ikke lide af ”tunnelsyn”.
@Per Jan: Indrømmet, jeg ser frem til – med Gud(ernes) velvilje – at kunne opleve Femernbælt-tunnellen i 2029. Sidstnævnte sætning lever du op til, så måske vi kan følges ad som gamle skoledrenge. 😉
DK får betaling for transitgods. Har glemt taksterne, men netop det forhold gjorde, at den politiske “danske trafikmafia” i forrige århundrede pludselig fik tics ved tanken om tabt valuta (og indflydelse) 😉
Hver gang jeg ser mig nødsaget til at benytte en tunnel, tænker jeg: ‘Hvad nu hvis det hele braser sammen, når jeg er halvt igennem?’
Jeg kan med andre ord ikke sige mig fri for at lide af en mild grad af tunnelfobi, selv om jeg almindeligvis ikke har klaustrofobiske tilbøjeligheder. Men tunneler er et fascinerende vidnesbyrd om menneskelig kreativitet og ingeniørmæssige færdigheder.
Noget andet er den sproglige side af sagen. For mig er der ingen tvivl om, at ‘tunnel’ udtales med tryk på første stavelse, men det forekommer mig, at udtalen med tryk på sidste stavelse breder sig som en steppebrand. Et opslag i Den Store Danske Udtaleordbog slår fast, at udtalen med tryk på sidste stavelse er lavsprog, og jeg må igen ty til mit foretrukne mundheld: O tempora, o mores!
@Uffe Jerner: Jovist, da Storebæltsbroen blev bygget færdig, var der i starten et tilbud om lejlighedsvis færgedrift for passagerer, der ikke “turde” krydse Storebæltstunnellen. Jeg mindes endnu de første gange – ud af ganske mange – hvor jeg sad i IC mellem Odense og København. Den biologiske mekanisme, der også kan anes hos selv garvede flypassagerer med let sved på overlæben.
– Selv har det ikke genereret mig og jeg håber at nå at opleve Femernbælttunnellen mellem DK og Tyskland (2029). – Derimod opnår jeg næppe at opleve den lidt kortere tunnel mellem Københavns havn og fremtidsbyen Lynetteholmen.
– Fortid, nutid og fremtid. Oh tempora, o mores! Marcus Cicero var klog, gid nutidens Mario Draghi kunne lette trykket på sit hjemlands truende økonomi, der i alt for lang tid har befundet sig i den økonomiske tunnel, der er langt farligere end Storebæltsbroen.
Jeg må være mærkelig. Jeg tænker på det, der kan ske, når jeg sidder i “den førerløse Metro i København”, jeg kan godt forstå at man valgte den løsning, for at være S-togs chauffeur (elektro-fører, som DSB kaldte det) er ikke sjovt, men hvilke arbejder er egentlig rigtig sjove? S-togsføreren ser dog noget årstid og mennesker hver dag.
Jeg har ikke lyst til at køre 24 km. (eller mere) i tunnel.
Jeg kørte engang over Sct. Gotthart før der var tunnel, og det vil jeg virkelig anbefale, men faktisk er det blevet forbudt nu! Med mindre man betaler og gør det på tidspunkter, hvor der er godt vejr og ingen fare.
Problemet med HH er at land-anlæg kommer til at ligge på de dyreste grunde og koste meget mere end tunnelen!
Problemet med Københavner-trafik er kendt. Det er dumt, simpelthen, at lægge mere trafik til København. Derfor er Landskrona-Hveen-til-langt-syd-for-Helsingør måske den bedste løsning. Med mindre man da laver en tunnel til Køge … haha.
Da man lavede Opera-øen i København spurgte entreprenør-firmaet om man ikke lige skulle grave en tunnel igennem havnen, når man nu havde maskinerne fremme, men de blev skældt ud af kommunalpolitikerne for at blande sig i politik! Det fortalte Kjartan Langvad engang ca.2003.
En skibstunnel er en skør idé. Men dem — skøre idéer — er der jo mange af.
@DAX: Interessante refleksioner. Selvom “Pihl-manden” absolut kunnne have en pointe, er det svært at forestille sig, at hr. Møller ville have sit projekt forstyrret og som søens mand foretrak netop vandet i den lige akse mellem sit operaprojekt og Amalienborg.
Dine betragtninger omkring placeringen af en ekstra Øresundstunnel kan jeg godt omslutte i tankerne, men pengene og indflydelsen ligger ikke i Landskrona, men i Hbg eller Malmø.
Tror du at Helsingør ville være glad for en tunnel? Den 20 minutters overfart er sådan set ikke værre end en tur med S-tog, og færge-kaptajnerne leverer et forbløffende godt og stabilt arbejde.
Hvem skal i givet fald betale for expropriationer i Helsingør-området? Jeg mener at have set at man, hvis man laver en tunnel på trods af at det er en jordskælvs-zone, har overvejet at lade den gå bare lidt syd for Helsingør, og så kunne man vel grave et stykke af den ned, ligesom man gjorde ved Tårnby på Amager. Måske man ligefrem kunne have økonomisk fordel af at forlænge tunnelen ind under land! En dybere metrotunnel til store container-fragt-biler og tog!? Nej togene må køre til Limhamn.
Iøvrigt fortalte en øjenlæge fra Helsingborg mig at bystyret havde fået forbud mod at opstille skilte på motorvejen: Til højre: København 30 min. — Til venstre: København 60 minutter (fordi det er en stor omvej at køre ned over Malmö.)
@DAX – Jeg har fulgt min absolutte danske yndlingsby i mange år. Borgmestre har tilsyneladende været interesseret i en H-H-tunnel, i øjeblikke med indløb syd for Helsingør omkring Snekkersten. I perioder har man også talt om en jernbanetunnnel. Personligt har jeg svært ved at tro på, at projektet H-H-tunnel bliver realiseret i vores levetid. Færgeoverfarten har med skiftende selskaber stort set været veldrevet gennem mange år. De skaber arbejdspladser og 20 minutters sejltid er overkommelig, modsat den noget længere i sin tid København-Malmø.
Gad iøvrigt vide om Møller var med til vredt at skælde Pihl manden ud for at blande sig i trafik-politik. En tunnel under vandet i havnen ville betyde en fragtforbindelse fra Nordhavnen (Svanemølle-området) udenom det gamle København og glat ind i Folehave-Motorvejene.
Den slags ville Møller da synes var godt, tror jeg.
@DAX: Hr. Møller (1913-2012) var vant til at have ret eller få ret. 😉