Metro

Dette emne ligger absolut indenfor den inderste cirkel  af mine hovedinteresser, hvilket slutningen blandt andet bevidner. Derfor –  dette essay omhandler dels den nyligt (29/09/19) indviede Cityring-metro i København, dels lidt om andre metro´er samt til sidst “min egen metro”.

Lad os helt “uautoriseret” starte med en “faktaboks” omkring den netop indviede københavnske metro (29/09/19).

Metro – ringlinje 3 – København

For 12 år siden blev det besluttet, at København skulle have en ny metrolinje.  Og søndag d. 29. september åbnede så Metroselskabet dørene op til Cityringen. Metrolinjen, der går under navnet M3,  forbinder Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro, Østerbro og Indre By. Det tager 24 minutter at køre hele Cityringen rundt.

De 17 nye metrostationer, der fordeler sig over førnævnte bydele, skal fordoble antallet af passagerer til 122 millioner i 2020. Yderligere to stationer vil i 2020 blive tilført på Nordhavnslinjen, der er en afgren til Cityringen. I 2024 forventes åbnet endnu en sidelinje af metroen til Sydhavn. Den kommer til at bestå af fem metrostationer. Den samlede pris for såvel Ringlinjen som Nordhavn og Sydhavn er sat til 38,5 mia. kr.

(foto: Søren Rask Petersen)

Den aktuelle nye ringlinje har således 17 underjordiske stationer. To af Cityringens stationer, Frederiksberg og Kongens Nytorv, forbinder eksisterende stationer, hvilket (af blogejeren) oplevedes fint fungerende. De 15,5 kilometer lange underjordiske tunneller forbinder Cityringens stationer.

Den netop indviede forlængelse af den københavnske metro har, som den eksisterende metro, hyppige afgange og kører uden en køreplan. Gennemsnitsfarten er 40 kilometer i timen inklusiv stop på stationerne.

Økonomi

Under hovedstadens nye metrolinje Cityringens byggeperiode har flere hundrede selskaber på metroen snydt den danske stat for 51 millioner skattekroner over en fireårig periode.  Den (i forvejen travle) Skattestyrelsen er på sagen.

At så dette kæmpebyggeri (det mest omfattende siden salig Christian IVs tid) er overskredet med 10 procent, undrer vel ingen, der i større eller mindre grad kender til budgettering af store entrepriser. Det er vel næsten mere normalt end undtagelsen, selvom Vejdirektoratet med det aktuelle byggeri af den nye Storstrømsbro kan præstere en beundringsværdig budgetdisciplin i kombination med præcision.

Og endelig – i samme digitale økonomiske åndedrag –  gør Københavns kommunes ejerskab af den aktuelle Metro, at tilbagebetalingen først er færdig i 2070!!!

Metro-miljø

Den nye metrolinje med de 17 nye underjordiske stationer og de mange tunneller, der forbinder stationerne, vil gøre det muligt at komme hurtigt fra én station til en anden. Stationerne i Cityringen er designmæssigt videreført de velfungerende koncepter fra eksisterende stationer og deres indretning. Dagslyset kan også på de nye stationer skinne ned på perronen gennem store loftsvinduer. Men der er alligevel en del nye tiltag til stationernes dekoration, som er inspireret af de omgivelser, stationerne befinder sig i.

På Rådhuspladsen er væggene beklædt med funklende mørkt glas, der gennem loftsvinduer reflekterer de farverige lys fra neonlysene på pladsen, billygterne fra gaden og de lysende avistavler fra tagene. På Poul Henningsens Plads på Østerbro kan ses et markant vægmønster, hvor keramiske plader i to nuancer møder hinanden i skiftevis lodrette og vandrette flader. Mønstret er inspireret af stationens nabobygning Øbrohus’ specielle facademønster.

Foto: Per Jan Andersen

Alle stationerne har deres helt særlige dekorationer, men enkelte stationer som Nørrebro Runddel og Marmorkirken skiller sig i særdeleshed ud. På Nørrebro Runddel station har vægbeklædningen gullige teglsten, som er inspireret af de omkringliggende teglstensbygninger og monumenter på Assistens Kirkegård. Som den eneste station har Nørrebro Runddel ét stort ovenlys, så solens stråler kan skinne igennem til stationens perron. Marmorkirkens station er også helt speciel, da perronen befinder sig hele 30 meter under jordens overflade. Stationen er beklædt med sandfarvede kalkstenspaneler, som indeholder små fossiler, der er millioner af år gamle. Beklædningen er som de andre stationer inspireret af sine omgivelser, og i dette tilfælde kommer inspirationen fra de mange palæer, der ligger omkring Marmorkirken. Indholdet af linket nedenfor giver en visuel oplevelse:

https://www.dr.dk/nyheder/kultur/se-billederne-saadan-ser-koebenhavns-17-nye-metrostationer-ud

Metro – teknik

En del københavnerne med bopæle tæt ved Cityringen klager stadig over natlige støjgener. Slibningen af de mange spor er vist endnu ikke tilendebragt. Men skulle  der være nogle ingeniør-interesserede læsere, er det efterfølgende link velegnet til at forstå den tekniske proces og profil af Cityringen:

https://ing.dk/artikel/genoplev-metrobyggeriet-2012-danmarkshistoriens-mest-overvaagede-anlaegsarbejde-229155?utm_source=nyhedsbrev&utm_medium=email&utm_campaign=elektro_it

“Kvalitetstillæg”

Ved metrocityringens åbning steg prisen for at køre med metroen – det såkaldte “kvalitetstillæg”.
Det betyder i praksis, at tager man en tur fra Østerport til Hovedbanegården, så betaler man en højere pris for at køre med metroen, end hvis man tager turen med IC-tog, Re-tog, S-tog eller bus. Provinsboere vil måske tænke: Har blogejeren glemt letbanen i denne opremsning? – Nej, fordi den kommer først i 2025 – https://www.dinletbane.dk/da/se-visionerne/linje-og-stationer/

Udover, at turen med metroen bliver dyrere, så bliver det også mere besværligt, idet man nu skal bruge metroens egne standere til at checke ind på med Rejsekort. Gør man ikke det, har man ikke gyldigt rejsehjemmel.

Metroen selv forventer, at passagertallene vil falde med indførelsen af kvalitetstillægget. Og det i en tid, hvor vi taler meget om at begrænse forureningen. Hvordan vil de tabte passagerer transportere sig rundt?

Endelig kan man spørge, hvilke kvaliteter metroen har, som kan udløse et kvalitetstillæg, i modsætning til de andre former for kollektiv transport, der ikke pålægges et tillæg.

Udenlandsk kritik

Professor Bent Flyvbjerg på University of Oxford er ekspert i såkaldte mega-projekter, hvor han analyserer internationale anlægsprojekter. Hans udtalelser (Økonomisk Ugebrev, ultimo sept. 2019) delciteres:

” Fra starten har metroen været plaget af dårlig ledelse og dårlige beslutninger. En af de rigtig dårlige beslutninger var at afkorte togstammer og perroner ned fra fire til tre vogne. Det var for at spare penge i en situation med store budgetoverskridelser. Men det virker selvfølgelig som at tisse i bukserne for at holde varmen. Nu kommer den dårlige beslutning nemlig tilbage som en boomerang og rammer metroen i form af kapacitetsproblemer. Man har ikke plads til passagererne.”

Fremtidens metro

De aktuelle planer i skikkelser af Ringlinjen samt forgreningerne i 2020 (Nordhavn) og 2024 (Sydhavn) er vist rigeligt aktuelt. Men det forlyder, at der tænkes tanker omkring fremtidige udvidelser, også i naturlig forbindelse med etableringen af Lynetteholmen i 2035-40 (cirka). Tankerne benævnes især “Havneringen”. Når og hvis disse tanker føres ud i livet eller under jorden (vælg selv), sidder en robot og skriver lystigt på en blog, eller hvad mediet må hedde senere i det 21. århundrede. 😉

Europas metro´er

Jeg har ikke prøvet dem alle, men nok de fleste i Europas byer med metro. Den ultimativt smukkeste er Moskvas metro, som jeg ikke indtil nu har besøgt. De største i henseende til antal stationer er stadigvæk Paris og London (verdens ældste fra 1863). På kontinentet er metroen i Budapest den næstældste, især er den gule M1-metrolinje eller Millennium-metrolinjen en togtur værd (pensionister køres gratis med metro i den ungarske hovedstad) .

Den franske i Paris sammenlignet med London virker mest velorganiseret, også begrundet i RER-konceptet (læseren skal spares for en nærmere  forklaring 😉 ) . Den engelske “Underground” virker slidt, men de senests års tilførte materiel og sidelinjer (især Dockland-konceptet) har strammet op på det.

Af de skandinaviske er T-banen i Stockholm (prøvede den første gang i 1964) med sine nu omtrent 100 stationer velkørende og velforgrenet. Det samme er den moderne og relativt nye noget mindre T-bane i Oslo, men begge er personbetjent, modsat Københavns fjernstyrede metro.

Den intelligente metro

Nogle metroer og stationer ligner i den grad andre, så kun ved se på stationernes navneskilte er man reelt klar over, hvilket by man befinder sig i.  Det siges, at Prag har verdens mest intelligente metro. Nu tænker læseren sikkert med en topdigitaliseret udgave, men nej. Jeg har prøvet den (det meste af en eftermiddag). Selvom metroen forekommer velkørende, er der en særlig årsag. I 1970erne blev talrige “systemkritiske intellektuelle” sat til at arbejde med den (dengang) tjekkoslovakiske metro. I nutiden (efter Murens fald) er den udvidet en anelse, dog med anderledes profilerede bygningsarbejdere. 😉 – De 57 stationer (grøn, rød og gul linje) i den nuværende tjekkiske hovedstad betjener dagligt cirka 1,5 mio. rejsende, hvilket er noget mere end samme hovedstads indbyggertal.

Berlins metro

Man fornemmer rigtig kompleksiteten i U-bahn-oversigten. De 173 stationer fordelt på 10 linjer forgrener sig i et fint samspil med Berlins S-bahn, der tidligere var den altdominerende transportfaktor i Østberlin.

Ved Murens fald – netop i disse dage for 30 år siden – forestod et større logistisk puslespil med at integrere de to trafiksystemer – U-bahn i Vestberlin og S-bahn i Østberlin. Enhver (som blogejeren), der prøvede sidstnævnte system i de “herlige” gamle DDR-dage, erindrer med laseragtig skarphed det forsømte materiel og de nervestimulerende skærende lyde fra det misligholdte skinnelegeme. Servicen var et absolut fremmedord. Jeg oplevede to personer sidde fast i de sammenklappede døre ved Ostbahnhof, da S-toget igangsattes og kun med overmenneskelig kraft fra ofrene og tililende “kammerater” lykkedes det ofrene at komme fri, inden toget forlod perronen. – Der kunne skrives mere om den berlinske metro, som jeg har kørt med adskillige gange, når den tyske hovedstad blev (gen-)besøgt, men i denne kontekst stopper vi her for at slutte med….

Verdens længste metro

Det siges at være i den kinesiske gigant-havneby Shanghai. Metronettet har 644 kilometer spor, der snor sig mellem 393 stationer. I 2020 forventes der at være 830 kilometer spor. Lad os holde ved næste station, nemlig den helt særlige i….

Barndommens metro

Jeg elskede den. Altså min egen metro”. Mere præcist min egen “fantasi-metro”.  Det var i årene 1959-1966, hvor begrebet IT ikke var opfundet. Man snakkede om fremtidens “databehandling”, kort kaldet EDB. Hulkort var indført mange steder. “Hulledame” var en titel blandt mange nye, hvortil senere skulle komme en flodbølge af nye IT-relaterede titler.

Min egen “fantasi-metro” skrev og tegnede jeg på A-4 ark, der blev klistret og foldet sammen som var det et bykort, så jeg havde en større oversigt. Stationer i en fantasi(million-)by blev oprettet med hoved- og sidelinjer. På et tidspunkt var der – ligesom i New York – > end 500 metrostationer. Togplaner med manuelle beregninger af forbindelser på krydsstationer var en opgave,  hvor jeg kunne anvende den sparsomme flig af matematik, der interesserede mig. Hertil kom sammenkobling af vogntyper af forskellige årgange, beregninger af passagerbehov i myldretid, perronlængder etc.

Min (fra min biologiske far) nedarvede evne for hurtig holistisk perception og intuitiv beslutningskraft var der ofte brug for. Desværre måtte jeg for ofte udsætte – ikke togafgange – men mine lektier for at løse endnu et logistisk problem 😉 , hvilket på ingen måde mødte forståelse hverken i mit hjem eller på den benhårde privatskole i Københavns centrum.

I dele af min barndom (1959-1966) var jeg begunstiget ved at vokse op i en stor 6-værelses lejlighed (Frederiksberg). Når jeg skulle folde mit “metrokort” ud, var mit lille værelse ikke stort nok. Så blev gulvet i en af de store stuer taget i besiddelse. Beregninger fortsatte, togene kørte og som en betydelig ekstra stimulation havde jeg også i det værelse (der blev brugt til selskabelighed) en mindre modeljernbane stående.

Fremtidens karriere var allerede sat på kunstige skinner. Når jeg blev stor og færdig med skolen, var mit erhvervsforløb givet. Det måtte blive en (med tiden) ledende funktion på en trafikcentral, hvor togene krydsede hinanden, hvor der skulle handles og besluttes hurtigt og udregnes alternative togplaner, hvis der skete noget uforudset (togafsporing, ulykker etc.). Det var stress…på den gode måde, syntes jeg allerede som dreng.

Inderst inde vidste jeg godt, at sådan blev min voksne erhvervskarriere ikke. Det var en barnlig fortrængning (psykologer, psykiater og andre sjæle-behandlere har sikkert et bundt diagnoser klar). Jeg vidste det nemlig siden mit 12´te år, hvor Det kgl. Vajsenhus’ skolelæge Jørgen Koch (selv Vajsenhusdreng) fortalte mig som den eneste i klassen om konsekvenserne af manglende bestået farveblindhedstest (rød-grøn). Det er arveligt til information for læseren: https://www.sundhed.dk/borger/patienthaandbogen/oejne/om-oejet-og-synet/farveblindhed/

Jeg fik en informativ seddel med hjem, hvorpå der til slut stod alle de erhverv, som jeg var udelukket fra.

Der stod en masse jobfunktioner (maler, pilot osv.), som aldrig i livet ville interessere mig, men der stod netop de to (trafikvagtcentral og politiet), som jeg i min ungdommelige selvsikre overbevisning om mine evner og interesser havde besluttet skulle være min erhvervsmæssige fremtid. Indrømmet:  Jeg gik hjem og græd som aldrig før eller siden.

Det var så sk… uretfærdigt, at en genetisk fejl skulle bremse mine erhvervsmæssige ambitioner og “uafviselige evner”. Lad gå med, at jeg f.eks. ikke havde et tilstrækkeligt karaktergennemsnit (min nøje afmålte flid eller mere præcist dovenskab?) i skoletiden, men at det var en genetisk betinget svag rød-grøn farveblindhed, var hamrende uretfærdigt. In addition har jeg ingen problemer med rød-grøn i trafikken dag eller nat, men kan ikke separere tallet i ovennævnte rød-grønne figur. 🙁

Nutidig afgang

Forleden kørte jeg for første gang med den nye københavnske metro-ringlinje nr. 3. Jeg kørte rundturen uden at blive svimmel. Tankerne kørte ikke i ring, men de kørte inde i min hjerne med massevis af neurale skifte- og vigespor. Fortidens pitstop dannede deres egne imaginære stationer og jeg opdagede til min præsenile glæde, at min gamle svaghed med at lære stationernes navne udenad var usvækket….men …menne….men…..det kunne nu have været spændende med det job i trafikcentralen!

Illustrationen øverst er fra Berlins U-bahn

Mere Metro: https://da.wikipedia.org/wiki/Metrosystemer_i_verden

DEL SIDEN

6 kommentarer til “Metro”

  1. Af en eller anden grund så har kollektiv trafik ikke været særligt brugt i mit hjem som barn. Derimod var det meget bil i barndommen. Først da jeg gik på Søndermarksskolen og boede på H.C. Ørstedsvej blev det et halvt år med sporvogn og bus indtil skolegang på Lykkesholms alle, hvor der var gåafstand. Derimod kollektiv trafik har jo været Flyvebåde over Sundet da den tid kom. Der holdt jeg ud i mange mange år. Andre havde sprunget overbord inden da, da det kunne være meget udfordrende.
    Det jeg ville sige, jeg elskede at tegne, jeg tror det kom allerede i de små klasser i skolen. Du tegnede kollektiv trafik. Her var det motorveje, afkørsler og påkørsler til motorveje, krydsende motorveje osv. broer over vejene osv. Det var sirligt tegnet med linialer og blyant. Lavede bløde kurver. Det var uden tvivl inspiration fra alle sommerferier der blev tegnet, Jeg var 3 år på den første udenlandsrejse og det fortsatte hvert år.
    Inspirationer fik jeg også i bjergene og lavede svævebaner med snor og elastikker og æsker jeg brugte til gondoler. De var trukket bag mine forældres pladser i bilen.
    Jeg troede det gik arkitektvejen. Men mine forældre pressede mig ud i handel, hvad jeg slet ikke ville. Det skal siges, at jeg havde et stort bord i min barndom, hvor jeg “udstillede” mit legetøj ved vinduet på 3. sal som et udstillingsvindue. Joda, der var også priser på.
    Min far kom tit hjem og spiste frokost. Men jeg fik lavet en smørrebrødsseddel, ikke en der kunne hamle op med Oskar Davidsen nede på Åboulevarden, men hvad der var i køleskabet. Jeg var lynhurtig til at udfører bestillingen så min far fik sin frokost.
    Så det lå vel i kortene, handel, arkitekt eller smørrebrødsjomfru.
    Jeg var ikke særlig hurtig i skolen, havde meget andet for mig, blev bl.a udvalgt til at være skolepatrulje ude på allerede dengang den trafikerede Gammel Kongevej.
    Da realeksamen var i kassen med et pænt gennemsnit dog ikke i matematik skulle der arbejdes. Jeg ville noget med dyr, men mine forældrer lyttede ikke til mine ønsker. Jeg blev slæbt ud på Philips på Prags Boulevard på Amager. Der spurgte den mand vi besøgte om interesser og det var jo musik. Jamen så skal du da ikke være her men vi har et datterselskab Nordisk Polyphon, de havde haft en ledig kontorelevs stilling i 2 år stående ubesat. Utroligt, den blev besat sommeren 1965 af mig og fortsatte derude til 1970, to år mere end lærertiden. Det blev jo så springbrættet til musikken og det arbejde jeg hørte hjemme i.
    Meget pudsigt vi begge har haft de talenter med blyant og opmålinger osv.
    Men hvorfor i alverden tænkte du ikke på at blive flyveleder dengang, der mener jeg ikke, at farveblindhed betyder noget.
    Tak for ordet.

    1. @fru Pia Charlotte: Det fornemmes med laserlys skarphed, at søndagens blogindlæg har aktiveret nogle tanker fra barndommen og de unge år hos kommentatoren. Det må formodes, at disse – i findpudset stand – indgår i hendes kommende e-bog. 😉 – Flere af de nævnte forhold og adresser (Gl. Kongevej, Oscar Davidsen, Philips på Prags Blvd. etc.) indgår også i mine ungdomsår. Og tilmed de nævnte flyvebåde, der har bragt mig til Malmø i forskellige anledninger. – I en fortid havde jeg en god og tæt kontakt med en pensioneret flyveleder (Kastrup og Bahrain) og jeg kan forsikre, at qua vores nære kommunikation er det med statsgaranti, at en farveblindhed ikke giver adgang til dette både interessante og højt gagerede job.

  2. Metroen er et uovertruffet transportmiddel i de trafikalt overbelastede storbyer, selv i Rom hvor byggerierne har været et slalomløb mellem fortidsminder. Men det er da en skam, hvis den nye københavnermetro er født underdimensioneret.
    Personligt har jeg haft fornøjelsen af, sammen med kollegaer naturligvis, at producere cementen til den københavnske metro og før den broerne over Øresund (sammen med en svensk cementproducent) og Storebælt. Disse og andre store anlægsprojekter har været vigtige for cementfabrikken i Aalborg, og snart kommer Femern – måske.
    Barndommens skuffelse over genernes puds sidder stadig dybt i dig, fornemmer man. Min barndomsdrøm var at blive pelsjæger. Det blev heller ikke til noget, men skuffet er jeg ikke.

    1. @Eric: “Køb dansk” alias Aalborg Portlands kvantitative og kvalitative medvirken til metroen samt de store DK-broprojekter (formodes også aktuelt den nye Storstrømsbro) og – jeg vælger stadig at tro – Femern-projektet ultimo 2020erne; sidstnævnte alene af den grund, at den danske stat stortset betaler regningen, medens tyskerne hele tiden har været “reluctant”.

      Kommentatoren har vel trods sin unge alder været betaget af sit store fødelands omgivelser og ladet sig inspirere af billeder og fortællinger om de fabelagtige og modige pelsjægere. Men den voksne tilværelse i DK synes i den grad at have bidraget til – erhvervsmæssigt, privat, tankesportsligt etc. – at holde skindet på næsen.

  3. Interessant, jeg anede ikke at man har forsøgt at give stationerne individuelt præg (selvom jeg vidste at det er en god ting for undergrundsbaner at folk let kan genkende stederne på et eller andet særpræg så var jeg ikke klar over at arkitekterne i den grad har fået lov at udfolde metoden). Ud af dit indlæg her får man lyst til at prøve metroen, selv om jeg som Pia ikke er særlig glad for undergrunden.

    Du skal måske luge lidt i sproget her og der:
    De aktuelle planer i skikkelser af Ringlinjen samt forgreningerne i 2020 (Nordhavn) og 2024 (Sydhavn) er vist rigeligt aktuelt. Men det forlyder, at der tænkes tanker omkring fremtidige udvidelser, også i naturlig forbindelse med etableringen af Lynetteholmen i 2035-40 (cirka).

    1. @DAX: Det er et publikumsvenligt aspekt, at man så relativ nemt kan kende forskel på stationerne. Men Københavns kommune er jo også blevet en rig kommune, modsat tidligere tiders armod og tæt på konkurs i vores ungdom.

Kommentar til indlæg:

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *

6 + 4 =